Es war einmal ein junger, naiver Schreiberling, der es für eine gute Idee hielt, seiner Kolonialmacht einen guten Grund für ihre wiederholten Invasionen zu geben. Jetzt sitzt er vor seinem Laptop, an einem wunderschönen, lauen Sommertag anno 2021, und liest Artikel, die Sätze enthalten wie „We already have 62,500 lbs on each driving axle and 70,000 lbs is the maximum axle load limit i.e. the maximum the rail can hold. To use the full 76,000 lbs of thrust at 20% adhesion we would need 380,000 lbs on the drivers or 95,000 lbs per axle!“ (Quelle). Dies ist eine Mitschrift meiner Erkenntnisse, fundiert und gestützt von einer soliden 4- in Mathematik und einer noch solideren 5+ in Physik (kein Scherz).
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Ganz zu Anfang muss erwähnt sein, dass Djakkzüge höhere Geschwindigkeiten als Dampflokomotiven erreichen können und ihre Schienen anders aufgebaut sind. Die Schienen ragen über einen halben Meter weit in die Höhe, und der Zug wird darauf eingelassen. Das erklärt auch den starrenden Mangel an Weichen und die enorme Herausforderung, die eine Weichenstellung darstellt. Zwei hüfthohe, tonnenschwere Stahlkeile sind nicht kurzerhand zu bewegen. Außerdem muss man bedenken, dass Weichen in einer Welt ohne Fernkommunikation unglaublich riskant sind. Fahrpläne sind niemals perfekt, vor allem, wenn die Zugmaschine lebt. Wenn zwei Züge kollidieren, sind im schlimmsten Fall achtundvierzig hochenergitisierte Djakkar frei. Sachschaden: SW65 pro Tier, SW100 pro Zug, und wenn irgendeine Ansiedlung in der Nähe sein sollte, kommen dazu haarsträubende Schadensersatzzahlungen und Gerichtskosten. Über neunzig Prozent aller Zugstrecken Morans kreuzen sich mit keiner anderen und werden nur in eine Richtung befahren. Langstreckenschienen sind ein wenig höher und mit mehr Ingenieurskunst installiert, um die Züge in den Kurven nicht auszubremsen. Manche Kurzstreckenrouten sind für ihre funkensprühenden Züge geradezu berühmt. Eine der Pflichten des Zugführers ist es, auf Überhitzung zu achten. Doch die Morakar hatten ein Jahrtausend (1614 Jahre) lang Zeit, im Rahmen dieser Einschränkungen extrem effiziente Zugstrecken zu bauen, und sie haben es getan.
Der Grund, weshalb ich an dieser Stelle trotzdem häufiger die Dampflok zum Vergleich heranziehen werde, ist, dass es an sonstigen Beispielen schlicht mangelt. Wir haben die Dampflok so schnell hinter uns gelassen, dass es ihr an ähnlichen mechanischen Ablegern schlicht mangelt. Zu dieser Misere kommt der Fakt, dass das ähnlichste Arbeitstier zum Djakk das Pferd ist, was ungefähr einem Vergleich von Wasserschwein und Wildschwein gleichkommt. Ich gehe mal kurz in die Küche, um mir eine abgestandene halbe Flasche Rotwein zu holen.
„According to the Davis formula for train resistance, a 50 car 2500 tons train will have 50,000 lbs of drag at 117 mph.“ (Quelle s.o.) Ich habe das Gefühl, das sollte ich mir notieren. Ich gebe außerdem zu, nicht nur in die Küche gegangen zu sein (der Wein schmeckt genau, wie ich ihn nicht in Erinnerung habe), sondern auch noch quer über die Straße zum Supermarkt für eine Tiefkühlpizza. Selten hat mich das Schreiben derart schnell aus dem Haus getrieben. Ich lese weiter. „One may legitimately ask, why did I choose to compare the 4-8-4 to an SD40? The short answer is because it proves my point. Always beware of the writer’s motives.“ Sympathisch. „Some say I should have used an articulated loco[…]. In my humble opinion, an articulated loco is actually two steam engines permanently MU’d together. […] So, if I’d used an articulated loco then I should get to use at least a two unit [diesel engine] of equal HP. „Oh no“, they cry, „We are comparing only single unit locos.“„
Mein Leben hat den Humor einer Salinger-Novelle, und ich mag das.
Der Artikel ist sehr verständlich geschrieben (ehrlichen Dank dafür, Al Krug). Das Konzept des Cut-offs (die Dampflok ist von 0-25mph eine constant force machine, von 25-50 eine constant horsepower machine) wird bei der Beschreibung eines tatsächlich fahrenden, aktiv gelenkten Zugs noch wichtig werden, glaube ich. Ganz auf die richtige Spur bin ich noch nicht gekommen. Ich lese einen Artikel über die Kosten von Zuggesellschaften. The reason why governments are forced to provide public services is because the private sector doesn’t want to. (Quelle) Unterhaltsam, aber nicht zielführend. Ich ende, wie so oft, auf Wikipedia.
Anscheinend haben Pferde wirklich auf Schienen fahrende Karren bewegt, direkte Vorgänger der Dampflokomotive (die deutsche Übersetzung „Pferdebahn“ scheint mir mangelnd, die Briten sprechen von Wagonways). Der Einsatz von Ponys zum Ziehen von Minenkarren war mir vertraut, und dies ist nicht anders. Ich lerne nebenher, dass Schmiedeeisen stärker als Gusseisen ist. Ich frage mich, ob dies jemals eine einzige Seele lesen wird. Hallo, da draußen! Schönes Wetter, um leise zu weinen, oder? Ich fühle mich in diese eine Woche versetzt, als ich mit zwölf Jahren alles über Kampfjetmotoren wissen wollte. Deutschland hat zwei überlebende Pferdebahnen für Touristen. Ganz großartig.
Ich finde heraus, dass ich nicht berechnen kann, wieviel PS ich zum erstmaligen Beschleunigen eines Djakkzugs benötigte, weil ich den tractive effort eines Gespanns nicht kenne. An dieser Stelle sehe ich ein, dass ich mit vagen Google-Suchen wohl nicht weiterkommen werde. Mein Wein ist fast alle. Ich kehre zu der ersten Zug-Enthusiasten-Seite zurück. Was will ich eigentlich wissen?
Gehen wir davon aus, dass ein Zwölfgespann einen voll beladenen Güterzug mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 mph (~80km/h) bewegt. Das kommt meiner Meinung nach sehr gut hin; Höchstgeschwindigkeiten auf flacher Langstrecke liegen bei knapp über einhundert Stundenkilometern, während zwischen Ortschaften und auf hügeligen Strecken oft nicht mehr als vierzig erreicht werden. (Kurz und irrelevant, aber kann man sich den Lärm eines vollmechanischen Zugs auf hohen Stahlschienen vorstellen, der mit einhundert Sachen durch die Landschaft jagt? Alle Zugführer müssen halb taub sein, das muss ich irgendwo erwähnen).
Lieben Gruß an dieser Stelle an den Verfasser dieser ehrlich nützlichen Seite, der voller Freude eine Dampfmaschine mit elftausend Wasserkochern vergleicht.
Wir können davon ausgehen, dass ein voll beladener Güterzug in Moran ein Gewicht von zweitausend Tonnen hat und Djakkar im Schnitt eine etwas niedrigere Zugkraft als eine Dampfmaschine haben. Um 50mph zu erreichen und zu halten, benötigt eine durchschnittliche Dampfmaschine mit Cut Off rund 3000 PS (Pferdestärke). Da Djakkar nicht ebenso präzise gedrosselt werden können und ihr Energieverlust dadurch höher ist, ziehe ich für einen durchschnittlichen Djakkzug mal die Zahl von 4500 benötigten PS aus dem Ärmel. Das Gewicht eines Zugs spielt nur bei der Beschleunigung eine Rolle, und da Djakkar bei Schwertransporten ausgetauscht werden, ehe sie ernsthaften Verschleiß spüren, ignoriere ich diesen Faktor an dieser Stelle völlig.
Endlich sind wir bei dem Punkt dieses Artikels angekommen! Ein Djakk hat ~375PS. Das ist so viel wie ein 2015 Dodge Challenger.
(Pro 1PS sind es außerdem 641.186 Kalorien pro Stunde. Mann, dieses Distelöl muss echt gut sein. Anderes Thema. Anderer Tag. Bitte.)
Wer die Ratten stört 